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来源：有数DataVision
不久前，广东省邮政管理局召开“反内卷”会议，核心主旨两个字：涨价。
会议三天后，广东省快递底价上调至1.4元/票，涨幅为40%，并为防止“低价倾销”抢订单以及“快递黄牛”跨品牌套利，设置了15天的锁盘期，保证市场正常运转。
各品牌则纷纷借坡下驴，将单票底价涨至1.4元，单量领先的中通、圆通甚至开出了1.46元、1.43元的高价[3]，由此带动快递板块全线飘红。
广东是继义乌之后快递业另一个宇宙中心。今年上半年，广东全省发出快递234.3亿件，差不多是全国1/4的比例。因此，广东快递的价格调整，也有着极其强烈的风向标意义。
短期而言，涨价确实能改善快递业残酷的竞争烈度，但快递公司价格战的阴霾，并没有随之散去。
连降五年
广东发文的大背景是快递价格持续走低的趋势，今年上半年，全国快递单票均价从8.14元降至7.52元，同比降幅为7.7%。
分省份来看，全国无一幸免。其中光降幅超全国平均水平的省份就有22个，贵州省降幅19.1%登顶榜首，包邮区的浙江省降幅最低，为1.1%。
作为快递的宇宙中心，今年上半年，义乌发出快递89.2亿件，全国排名第一，对应收入209.5亿元，单票价格2.35元。
快递是一个典型的规模生意，只要单量稳定增长，成本必然被摊薄，最终导致单票均价的下降。
从快递公司的经营层面看，顺丰上半年单量78.13亿件，同比增长26%，单票均价从15.93元降到了13.97元。
以电商件为主的“三通一达一兔”，数字更加夸张。今年上半年，最晚入场的极兔单量也突破了百亿件，圆通则接近150亿件，日均配送8200万件。
反映到单票均价，四家公司都不到2.2元，其中韵达仅为1.94元，同比降幅为8%。
单量上涨、单价下滑的趋势，在快递业已经持续了五年。
国内的电商和快递业增长原本应该在2018年前后逐渐放缓，但拼多多的横空出世改变了原定计划。
2017-2019年间，拼多多为快递行业贡献出三分之二的新增单量，无形中改变了行业格局。
国内快递单量与电商的订单增长高度绑定。过去五年，电商恰恰是竞争高度白热化的市场，拼多多崛起后，抖音和快手陆续进场，尽管阿里的市场份额被大量蚕食，但总体订单规模却在高速增长。
与之对应，快递单量除了疫情期间相对温和的上涨，过去五年，全国快递市场的增幅反而比2018年之前更加剧烈。
时至今日，快递市场规模超过1.4万亿，但五年时间里，单票均价整体下降了32%。
2020年，新生的极兔为快速起量，曾在义乌以低于1元的价格揽件，惊动了义乌邮管局：不得用远低于成本价格进行倾销。
但行政手段可以规范行业的恶性竞争手段，却难以改变市场层面单量增长、单价下跌的趋势。
目前来看，快递业低价竞争的影响因素并没有消失，价格战始终一触即发。
增长的诅咒
国内快递业长期身陷价格战重灾区，核心原因在于市场难以完成整合出清。
从海外的整合过程看，只要市场的主要参与者淘汰到只剩三家，快递公司就会心照不宣的停止价格战，形成相对稳定的竞争格局。
在美国，经历过1992-1995年的价格战，形成了USPS、UPS和FedEx两超一强的竞争格局，三足鼎立的格局形成后，单票收入开始稳定上涨[4]。
日本也类似，雅玛多、佐川急便和日本邮政市占率高达94.8%。以雅玛多作为对比，顺丰的单量是它的4倍，但净利润只比它多出30%。
但过去十年里，国内快递市场一直难以形成相对稳定的竞争格局。2024年，前八家快递公司合计占据85.2%的市场份额，相比五年前只增长了2.7%。
2019年，“四通一达”合计占据超过80%以上的电商件份额。这是快递业迄今最接近“三足鼎立”的一次，然而预想中的“五进三”最终变成了“五进六”，竞争者不减反增。
原因在于，快递单量依然在高速的增长。
过去十年，国内快递单量增幅超过10倍，并且丝毫没有停下来的意思。2024年，全国快递单量再创1750.8亿件的历史新高，同比增幅高达21.5%[1]。
当下的宏观情况，还能保持双位数增长的行业，说实话不太多。考虑到快递并非什么新兴产业，便更让人叹为观止。
因此单纯看市场增速，快递依然是个投资回报率非常高的行业，也就无法阻止新增的投资涌入市场，加剧行业的竞争力烈度。
2019年前后，通达系纷纷跨过日均2000万单的阈值，凡客的如风达、唯品会的品骏快递、以及国通、全峰、优速等中腰部快递纷纷退场，行业看似出清在及。
然而京东、顺丰分别成立“众邮”、“丰网”杀入电商件，极兔快速崛起，新增的投资取代了退场的参与者，快递公司的价格竞争并没有改善。
同时，快递又是个竞争手段极其单一的行业。毕竟10块钱的商品和1000块的商品都是送，送到大西北和送到江浙沪都是送，差异化空间有限，导致快递公司身陷锚定价格的规模游戏。
另一方面，快递业的订单几乎完全寄托于电商行业，而电商平台有足够的意愿和动力让快递公司进入同质化竞争，压缩自身的物流成本，又进一步加剧了价格竞争。
日美快递业的整合期，都伴随着市场增速的停滞甚至下滑。2007年到2017年十年间，日本的快递包裹量只增长了14%，中国增长了4000%。同样周期内，美国人均快递量增长了40%，中国增长了近30倍。
当市场的增长停滞，投资回报率低到一定程度，才能“劝退”潜在的投资。但在中国，这种情况一直没有出现。
因此，国内的快递公司虽然对价格战深恶痛绝，但心里想的都是让别人停止内卷，自己卷一波大的吃掉别人的份额，最终演变为军备竞赛式的产能扩张。
快递的规模和成本高度绑定。日均业务量不足500万票时，单个包裹运输成本大约在1-2元之间；业务量超过2000万票时，成本就能下降到0.6-0.9元之间。
因此，各家快递公司实际上都在为价格战做准备，具体表现为固定资产增速始终快于营收规模增速。
作为“通达系”中的增速王，圆通营收规模从2019年的312亿元增长至2024年的690亿元，增幅为122%，但同周期内，固定资产的增幅高达194%。
快递公司的固定资产主要是转运中心、分拣设备、干线运输车辆等“产能”。虽然大家嚷嚷着不能低价竞争，但每年高达20%的市场规模增速太过诱人，使得谁都停不下建更多转运中心、配更多运输车辆的脚步。
圆通之外的几家快递公司虽然营收增速不高，但固定资产的增长，都超过了营收的增长。
不仅是快递，大部分市场化行业的内卷就像二胎，只要预期的投资回报率足够高，什么政策都难以限制此起彼伏的价格战。当投资回报率低到一定程度，再怎么鼓励和倡议也是杯水车薪。
只要国内的快递单量还在高速增长，快递的价格战就不会停歇。
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责任编辑：何俊熹
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